Wieviel Raum beanspruchen Autos, ÖV, Velos und Fussverkehr? Für Planung und Politik ist dies eine immer wichtigere Frage, vor allem im dichten städtischen Raum. INFRAS hat zusammen mit Lajo AG eine neue Methodik entwickelt, um den personenbezogenen Flächenverbrauch nach Verkehrsmitteln abschätzen zu können.
Verkehrs- und Raumplanung und auch Politik benötigen Angaben zum Flächenbedarf und zur Raumeffizienz des Verkehrs. Konkret: welcher Verkehrsmodus braucht wieviel Platz und wie wird dieser Raum genutzt?
Herausforderung ist, dass bisher eine etablierte Methodik fehlt, um den Flächenverbrauch abschätzen zu können, insbesondere in Mischverkehrssituationen. Eine Forschungsarbeit von INFRAS und Lajo AG auf Antrag der Arbeitsgruppe Verkehrsplanung und -technik des SVI setzt hier an: die Arbeit hat eine Methode zur Abschätzung des Flächenverbrauchs des strassengebundenen Personenverkehrs (inkl. Fussverkehr) entwickelt.
Mehrstufige Berechnungsschritte zum Flächenbedarf pro Person
Die Methode basiert auf einem differenzierten Bottom-up-Ansatz und ergänzt diesen durch Möglichkeiten aus makroskopischen Fundamentaldiagrammen (MFD). Berücksichtigt werden zahlreiche Parameter und deren Abhängigkeiten (zum Verkehrsfluss, Fahrzeugdimensionen, Abstände, u.a.m.). Zudem unterscheidet die Methode zwischen ruhendem und fliessendem Verkehr. Als resultierende Kenngrösste ergibt sich der Flächenverbrauch pro Person.
Komplexe Zusammenhänge des Flächenverbrauchs
Es hat sich gezeigt, dass Zusammenhänge des Flächenverbrauchs sehr komplex sind. Dies betrifft neben den Zusammenhängen zwischen fliessendem und ruhendem Verkehr (z.B. Störung des Verkehrsflusses durch Parkierungsmanöver), insbesondere die gegenseitige Beeinflussung der Verkehrsmittel im Mischverkehr oder die grundsätzliche Frage, welche Flächen überhaupt berücksichtigt werden (Stichwort: ‘Ohnehin’-Flächen wie Unterhalt und Services).
Effizienz von Belegung und Auslastung abhängig
Die Methodik wurde anhand von Fallbeispielen in verschiedenen Verkehrssituationen getestet. Daraus hat die Forschungsarbeit auch inhaltliche Erkenntnisse gewonnen: Einerseits hat sie Grundtendenzen bestätigt, wie etwa, dass ÖV und Veloverkehr flächeneffizienter sind als der motorisierte Individualverkehr. Andererseits zeigte sich, dass die Effizienz sehr stark von der Belegung und Auslastung abhängt: wird z.B. ein Veloweg separat geführt – oder gibt es gemischte Bus- und Velospuren? In letzterem Fall steigt die Flächeneffizienz beider Verkehrsmodi.
Zahlreiche Anwendungsmöglichkeiten für differenzierten Ansatz
Für einen standardisierten Einsatz der Methodik in der Planungspraxis ist es noch zu früh – sie muss weiterentwickelt werden. Es zeichnen sich aber zahlreiche Anwendungsfelder ab. Die Methodik funktioniert modulartig und kann für unterschiedlichste Verkehrssituationen, Raumtypen und Zeitpunkte angewendet werden. Insbesondere Mischverkehrssituationen können damit realitätsnäher als mit den bisherigen, stark vereinfachenden Top-down-Ansätze analysiert werden.
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